iMiEV Melaju Tanpa Deru

Saat berada di belakang setir mobil ini, tak ada yang berbeda dibandingkan dengan mobil konvensional. Perlengkapan kontrol untuk menjalankannya sama saja. Begitu juga bentuknya, yaitu setir, pedal rem dan akslerator (gas), rem tangan, tongkat pemindah gigi tipe “gate” seperti transmisi otomatik versi sekarang, kontak starter dan panel instrumen.

Setelah mengetahui posisi perlengkapan kontrol mobil, agar mobil bisa dijalankan, target berikutnya adalah mencari lokasi “kunci kontak”. Berada di setir, seperti mobil biasa. Pengoperasian cukup dengan memutarnya.

Ketika kunci kontak di- “ON”-kan, layar instrumen menayangkan “O” (nol) pada speedometer. Indikator transmisi dan dan tripmeter pun muncul dalam tayangan digital. Sederhana sekali!. Di bagian tengah dashboard, pada layar monitor muncul peta dengan keterangan dalam huruf kanji. “Masih asli Jepang!”

Tanpa Getaran
Pada mobil dengan mesin konvensional atau motor bakar, saat kunci kontak “ON” atau hendak dijalankan, getaran dan suara mesin adalah pertanda siap jalan! Nah, pada mobil listrik seperti iMiEV ini, tak ada getaran dan deru. Akibatnya, kita belum yakin mobil ini siap dijalankan.

Sebenarnya, iMiEV bukanlah mobil listrik pertama yang saya coba. Pada 1992, saya sudah pernah mencoba listrik VW di Geneve de Mondiale atau Pameran Mobil Jenewa. Waktu itu yang saya rasakan, saat hendak menjalankan mobil, belum yakin siap dijalankan. Pasalnya, tak ada getaran dan deru mesin. Hal yang sama terulang kembali pada iMiEV!

“Ini sudah siap dijalankan,” tanya saya kepada Takayuki Yatabe yang duduk di jok penumpang depan dan merupakan orang yang bertanggung jawab dalam teknologi mobil listrik buatan Mitsubishi ini.

Takayuki yang masih muda itu, menjawab,”Ya. Siap dijalankan! Namun, motor listrik belum bekerja.” Artinya, aki belum menggerahkan energi ke motor listrik. Sedangkan pada mesin bensin atau diesel, dipastikan energi sudah digunakan untuk menghidupkannnya.

Pedal rem saya injak. Rem tangan diturunkan. Posisi tongkat transmisi semua di “P”, segera digeser ke “D”. Saat transmisi saya opeasikan itulah, Takayuki menyuruh saya untuk menginjak pedal rem.
Setelah pedal akselerator di tekan, mobilo bergerak. Tak ada getaran, tak deru mesin yang semakin besar. Suasana senyap. Saya coba menggunakan rem, ternyata bisa beropresi dengan pakem. Mobil bisa diajak meluncur dengan lancar.

Efek “Engine Brake”
Sedikit berbeda adalah huruf-huruf yang tertera paa transmisi. Ternyata sedikit berbeda dibandingkan dengan mobil transmisi otomatik. Pada iMiEV ditulis”P, R, N, D, Eco dan B”. Huruf terakhir ini yang berbeda. Takayuki pun menjelaskan, fungsinya sebagai rem tambahan atau pengaman yang digunakan saat mobil berada di turunan. Sedangkan “Eco” yang juga sudah banyak diaplikasikan pada mobil-mobil sekarang, ditugaskan untuk mengirit energi atau melaju dengan santai.

Namun yang pasti, saat mobil melaju dengan posisi “D”, tenaga terasa cukup besar. Akselerasinya juga responsif, terutama saat start dari diam. Untuk kondisi lain, karena memang tidak bisa dikebut secara maksimal , belum banyak yang diketahui. Pasalnya, setiap wartawan hanya diberi waktu 2 menit mengetesnya di sirkuit supermini.

Ingin mendapatkan pengalaman naik iMiEV sebagai penumpang saja? Cepat-cepatlah datang ke stand Mitsubishi di Arena Pekan Raya Jakarta dalam rangka Indonesia-Japan Expo 2008 yang berlangsung sampai 9 November ini!

Mobil Sport Tanpa Mesin, Kopling, Transmisi & Suspensi

Mobil listrik makin banyak ditawarkan oleh berbagai perusahaan, baik produsen besar maupun kecil kendati kemampuannya terbatas. Salah satu yang sangat menarik - terutama bagi pencinta lingkungan adalah emisinya nol alias tidak menimbulkan polusi.

Beragam teknologi mobil listrik pun muncul. Baik yang dihasilkan oleh satu peusahaan maupun hasik kerjasama. Salah satu yang cukup menarik – terutama di lingkungan wartawan otomotif - dan saat ini masih dipamerkan di Paris Motor Show adalah Venturi Volage.

Dari segi penampilan, Venturi Volage dinilai sebagai mobil konsep yang “sexiest” bersama kendaraan lainnya. Maklum, mobil ini adalah roadster dua pintu yang membuka seperti sayap burung. Dari segi teknologi, meski bukan hasil karya Venturi sendiri, tetapi dari Michelin, sangat menarik sebagai kendaraan alternatif masa depan.

MAW
Melalui dua aspek itulah, Venturi Volage menjadi menarik meksi stand dan produknya jauh kalah pamor dan menarik dibandingkan perusahaan peserta lainnya, terutama perusahaan mobil terkemuka di dunia.

Venturi adalah sebuah perusahaan yang membuat mobil sport khusus bertenaga listrik dari Monaco. Publikasi kehadiran Venturi Volage juga dibantu oleh publikasi khusus Michelin.

Penampilan Volage memang agak beda. Panjangnya 3.965, lebar 1.949 mm dan tinggi 1.235 mm. Alhasilnya, mobil ini tampak ceper dan lebar. Keunikan mobil ini, ban yang digunakan berukuran besar dan hanya punya sedikit celah antara bibir fender atau sepatbor. Bagian luar roda pun ditutup, mirip seperti mobil balap F1-Ferrari.

Teknologi baru yang diperkenalkan Venturi, justru berada di ban. Penemunya, yaitu Michelin dan menyebutnya “Michelin Active Wheel” (MAW).

Semuanya di Roda
Dengan mengandalkan MAW, Venturi Volage tidak lagi memerlukan sumber penggerak konvensional plus pemindahnya, seperti kopling dan transmisi. Hebatnya lagi, komponen penggerak, suspensi dan rem bisa disatukan pada roda.

Itulah yang membedakan desain dan konstruksi roda Volage berbeda dibandingkan dengan mobil konvensional atau kendaaraan listrik lainnya. Pada bagian dalam roda terdapapat komponen utama mobil, yaitu motor listrik, piringan rem, kaliper, motor suspensi listrik, per suspensi dan suspensi aktif.

Motor listrik mendapatkan pasokan tenaga dari baterai (beratnya 250 kg) langsung menggerakkan atau memutar roda. Mobil tidak memerlukanperantara, seperti kopling dan transmisi. Untuk ini digunakan baterai lithium-polimer. Motor listrik mampu menghasilkan tenaga 53 kW (72PS) dan torsi 232 Nm pada berbagai tingkat putaran. Karena langsung menggerakkan roda, kemampuan tersebut dinilai sangat fantastik dan mampu menghasilkan akselerasi yang impresif!

Ditambahkan, dengan menggunakan suspensi listrik, selain menghasilkan pengendalian yang mantap, tingkat kenyamanan juga lebih baik. Sedangkan rem lebih andal dan terpercaya. Energi yang terbuang dapat ditekan serendah mungkin atau dengan kata lain, efisiensi mobil maksimal.

Lebih lanjut dijelaskan, dengan memadukan motor penggerak, suspensi dan rem di roda, bobot mobil jadi ringan, meski bobot Volage mencapai 1.075 kg. Ditambahkan pula, desain mobil jadi ringkas dan sederhana karena banyaknya komponen yang tak diperlukan lagi. Karena itu pula Michelin berani menilai, karyanya ini akan membawa mobil ke era baru, terutama alat transportasi jalan raya, “Konsep rancangan mobil harus diulang!”

4 x 4 atau 4 x 2
Dengan motor listrik langsung di roda, maka pilihan menggunakan sistem penggerak 4 x 4, 4 x 2, gerak roda belakang dan sebagai lebih mudah dan fleksibel. Setiap roda bisa saja menggunakan satu motor atau disebut juga sistem 4 x4. Lebih sederhana lagi, bila kedua roda depan saja yang dipasangi motor listrik, mobil pun menjadi 4x2.

Meski Venturi Volage menggunakan baterai, namun Michelin berharap energi untuk menggeraklan kendaraan bisa dari sel bahan bakar atau kapasistor. Karena itu pula, selain bekerjasama dengan Venturi, produsen ban ini juga membuat mobil listrik dengan perusahaan lain, yaitu Heuliez dan Orange.

Melalui MAW, Michelin ingin memberi bukti bahwa sistem yang dirintisnya dapat diaplikasikan pada mobil penumpang dan barang. Dengan teknologi ini diharapkan, solusi praktis akan kebutuhan transportasi dalam kota, bisa terjawab. Sekaligus mengurangi polusi di tengah kota dengan kendaraan yang terus berjubel.

Sebenarnya teknologi ini sudah pernah diperkenalkan Michelin 12 tahun lau. Namun momennya kurang pas. Kini, dengan semakin mahalnya harga bahan bakar dan tuntutan lingkungan yang semakin ketat, Michelin menganggap, teknologi sudah bisa dikomersialkan.

Dengan MAW, suspensi tidak lagi bekerja secara mekanisme, tetapi listrik. Sistem unik ini mampu bekerja dengan respon waktu yang sangat cepat, yaitu 0,003 detik dan gejala oleng dan ajrut-ajrutan praktis hilang.

Meski begitu, bukan berarti sistem Michelin ini tidak punya kelemahan. Karena bagian utama menggunakan bekerja secara kelistrikan dan dipasang di roda lagi, untuk daerah yang sering banjir tentu saja kurang cocok. Kecuali, bila mampu membuat sistem penyekat yang benar-benar anti-banjir atau rembesan air.

Diesel Boxer Mainan Baru Subaru (Bagian 2)

Untuk mendapatkan dimensi mesin sesuai dengan ruangnya di mobil, kepala silinder dibuat 17 mm lebih tipis dari mesin bensin boxer. Meski begitu, ruang bakarnya tetap kokoh. Lubang saluran isap dan buang pun diposisikan hampir harisontal. Tujuannya untuk menghasilkan pusaran udara yang kuat saat mengalir ke ruang bakar.

Injektor
Pemasangan injektor pada silinder hampir membentuk sudut 90 derajat. Ukurannya pun lebih pendek 40 – 50 mm dibandingkan injektor pada mesin diesel konvensional .

Perubahan yang sangat kentara pada mesin diesel boxer adalah bobot dan ukurannya. Umumnya, mesin diesel lebih berat dan besar. Pada diesel boxer pengguatan dilakukan pada bagian tertentu untuk menahan tekanan pembakaran yang tinggi. Meski begitu - sekaligus menjadi keunggulan mesin ini, - poros pengimbang tidak diperlukan lagi untuk mengurangi gutaran. Hasilnya, bobot pun bisa dikurangi.

Target Subaru memang berusaha membuat mesin diesel yang lebih ringan di bandingkan mesin diesek konvensional dengan kapasitas sama. Menurut Maeda yang memimpin proyek mesin ini, bila bobot terlalu berat dan berada di depan, akan mempengaruhi pengendalian mobil. Karena itulah, masalah yang satu ini menjadi tantangan tersendiri bagi Subaru dalam mengujudkan diesel boxer yang kompak dan lebih ringan.

Mesin diesel boxer lebarnya hampir sama dengan mesin boxer bensin, meski langkahnya 19 mm lebih panjang dari mesin boxer bensin. Diameter dan langkah mesin diesel boxer yang dibuat Subaru untuk 2,0 liter adalah 86,0 x 86,0 mm.

Getaran Rendah
Mesin boxder mempunyai struktur blok silinder yang berhubungan satu dengan lainnya pada bagian tengah mesin. Karakteristik seperti ini menghasilkan mesin yang kokoh dan getaran rendah. Untuk memperkokoh struktur mesin, Subaru coba menggunakan aluminium. Tetapi karena tekanan pembakaran pada mesin diesel dua kali lebih besar dari mesin bensin, akhirnya dgunakan struktur hibrida, aluminium dan besi.

Pada mesin sejajar, besi tuang sering digunakan sebagai bantalan pada bagian bawah. Pada mesin boxer diesel, tekanan tinggi dialami pada kedua sisi blok. Karena itu, semua jurnal poros engkol dibuat dari kombinasi besi tuang. Ternyata, tidak mudah untuk mempertahan kekokohan kedua material yang berbeda, terutama besi tuang dan aluminium.

Ketika diperiksa melalui simulasi komputer, keseimbangan antara besi tuang dan aluminium kadang-kadang tidak konsisten. Tes lain yang dilakukan sebelum mesin ini diuji coba langsung dijalan adalah menghidupkan 3 sampai 4 mesin di “test bench" secara bersamaan selama 500 dan 1000 jam.

600 kali
Untuk merealisasi kekokohan dan kehandalan mesin diessel boxer, proses pemasangan mesin juga ditingkatkan. Di perangkitan Subaru di Oizumi, kualitas perakitan dipantau terus menerus. Contohnya, kebocoran oli diperiksa dengan menginjeksi cairan fluorencent ke dalam mesin. Torsi pengencangan baut dikontrol dengan cermat. Juga dilakukan metode tambahan, pengencangan dilakukan pada sudut tertentu.

Sistem injeksi bahan bakar common rail digunakan diesel boxer adalah generasi ke-3 dengan tekanan mencapai 1800 bar atau 600 kali tekanan pada injeksi bensin. Sama besarnya, bila satu jari digunakan menahan seekor gajah seberat 5 ton.

Turbochager
Untuk memperkokoh mesin, dinding nya diperkuat dan bobot dipertahankan seringan mungkin. Kekuatan tersebut sangat penting karena mesin dilengkapi dengan turbocharger.

Selama tes awal dengan turbocharger, semua bekerja lancar. Bebagai hal diperhatikan. Namun yang menjadi perhatian utama Subaru adalah torsi pada putaran rendah. Kenyataan agar torsi diperoleh pada 1.000 rpm belum tercapai.

Test dilakukan Subaru di Spanyol untuk mengetahui daya tahan dan karaktertistik mesin. Mobil yang digunakan adalah Legacy. Ternyata, pada mobil tersebut, mesin diesel ini mengeluarkan suara yang unik, berbeda sekali dibandingkan mesin diesel 4 silinder segaris.

Berbagai gejala diperhatikan, terutama ketika mobil menanjak. Hasilnya cukup mengembirakan, mesin mampu bekerja dengan mantappada 2.500-4.000 rpm. Pada mesin diesel konvensional ,kondisi tersebut sulit dicapai.

Untuk memperoleh torsi pada putaran rendah, desain lubang isap dan buang diubah. Jadwal kerja katup dan injektor disetting ulang. Kerja turbo diset lagi.

Tipe turbo yang digunakan adalah nosel variabel. Saat kipas nosel ditutup, udara mengalir dengan cepat. Hasilnya, torsi naik dari putaran rendah sampai 1.800 rpm. Pada putaran tinggi, nosel membuka untuk mengurangi hambatan aliran. Dengan torsi besar pada putaran rendah, askelerasi pun jadi responsif. Gejala “lag” tidak lagi terasa.

Turbocharger dipasang di bawah depan mesin. Posisinya dekat ke luang buang. Tata letak ini tidak hanya menghasilkan emisi yang bersih, pusat gravitasi mesin jadi lebih rendah. Pemasangan DPF (diesel particulate filter) tak menghadapi kendala.

Legacy
Diesel boxer pertama kali dijajal pada Legacy. Model itu dipilih karena paling mendekati pola keinginan pemakai mobil Eropa. Suaranya tidak berisik dan enak dikebut. Untuk itu, Legacy tes dikirim ke Eropa.

Tes yang dilakukan adalah kinerja pada suhu tinggi dan saat berada di ketinggian. Lokasi tes adalah Granada, Spanyol. Untuk cuaca dingin, dilakukan di Skandinavia. Setiap menempuh jarak 100.000 km.

Pengujian membawa hasil menggembirakan. Menurut Kenji Harima, manajer desain mesin Subaru, ”Selain suara mesin yang halus, pemasangan pada Legacy tidak memerlukan rancang ulang terhadap ruang mesin.”

Kendati demikian, Subaru tetap menggunakan panel yang lebih tebal dan memasang beberapa insulator tambahan di ruang mesin. “Modifikasi yang kami lakukan pada Legacy diesel tidak terlalu banyak. Pasalnya, getaran dan suara mesin tidak terlalu besar,” jelas Harima.

Poros engkol yang kokoh atau rigid berkontribusi mengurangi suara yang ditimbulkan mesin. Tak kalah me narik, karena tidak lagi menggunakan as pengimbang, pengemudi bisa merasakan putaran mesin secara langsung. Ketika pedal gas, mobil langsung “ngacir”.

Menurut Subaru, Legacy berakselerasi dengan cepat dari dari 80 km/jam sampai 120 km/jam di jalan tol, tanpa menyebutkan waktu dan parameter tes lainnya. Namun yang pasti, diesel boxer menunjukkan keunggulannya dibandingkan dengan mesin bensin dengan konfigurasi dan kapasitas yang sama.

Buktinya, tenaga maksimum diesel boxer, 150 PS diperoleh pada 3.6000 rpm, sedangkan bensin 150 PS pada 6.000 rpm. Untuk torsi, diesel 350 Nm pada 1.800 rpm, bensin 196 Nm pada 3.600 rpm. Perbandingan kompresi tidak berbeda jauh, diesel 16,3 dan bensin 10.2.
Mesin yang diesel boxer yang kompak menghasilkan stabilitas dan pengendalian yang supel. Ketika diajak bermanuver di tikungan, aksi Legacy diesel boxer lebih mantap dibandingkan dengan bemesin bensin.

Alhasil, selama tes di Malaga, Spanyol, para wartawan pun berkomentar, “Kita seperti mengemudikan mobil bermesin bensin!”

Diesel Boxer Mainan Baru Subaru (Bagian 1)

Di Eropa mesin diesel begitu populer. Penjualan kendaran bermesin diesel meningkat setiap tahun. Kini, 60% mobil yang dijual di Eropa menggunakan mesin diesel. Karena itu pula, produsen Jepang yang selama ini cuma mengandalkan mesin bensin, seperti Honda dan Suzuki, ikut-ikutan memasarkan produk bermesin diesel di benua tersebut.

Subaru yang selama ini, dikenal dengan ciri khasnya, yaitu mesin boxer atau konfigurasi berlawanan, juga tidak tahan mengahadapi godaan untuk menawarkan mesin diesel. Meski begitu, Subaru tidak mau ikut-ikutan seperti produsen senegara yang beli mesin dari produsen lain. Subaru membuat mesin sendiri dengan ciri khasnya, mesin diesel boxer.

Identitas Khas
“Inilah ciri khas atau indentitas mnerek Subaru. Karena itu pula, indentitas mesin diesel kami adalah boxer,” jelas Satoshi Maeda, GM departemen desain mesin Subaru. Untuk membuat mesin diesel sendiri, jalannya ternyata tidak mulus. Padahal kalau ingin menggunakan mesin diesel dengan konfigurasi konvensional, misalnya 4-silinder segaris, tinggal pesan ke produsen.

Mesin dengan konfigurasi boxer, sampai saat ini tak banyak ditawarkan oleh produsen mobil lain, kecuali Subaru dan Porsche. Dulunya, VW juga pernah membuat mesin boxer pada Beetle atau di sini dikenal dengan Kodok.

Pemakai mobil, makin cenderung menyukai mesin diesel. Pasalnya, selain efisien atau lebih tepatnya irit konsumsi bahan bakar, emisi karbon dioksidanya (CO2) mesin diesel lebih rendah dibandingkan dengan mesin bensin. Di samping itu, jauh lebih bandel dibandingkan mesin bensin.

Hanya di Jepang dan Amerika pertumbuhan mesin diesel sangat lambat, kecuali untuk komersial. Hal yang sama juga terjadi di tanah air. Pengguna kendaraan bermesin diesel dengan teknologi mutakhir, kesulitan mendapatkan solar sesuai dengan standar yang telah ditentukan produsen mobil, yaitu Pertamina Dex (Pertadex). Selain pompa tempat pengisiannya sangat langka, harganya pyun paling mahal di antara bahan bakar lainnya.

“The day after tomorrow”
Gema diesel boxer Subaru makin kencang ketika salah satu produknya Forester - dipanjang di Paris Motor Show yang berakhir Sabtu lalu - dilengkapi mesin ini. Sebelumnya, sejak awal 2008, diesel boxer sudah dijajal secara intensif pada Legacy di Spanyol dan Skandinavia dengan berbagai kondisi lingkungan dan jalan.

Hasilnya, para insinyur Subaru sangat puas. Mereka pun menyebut, mesin diesel boxer mereka adalah hasil terobosan revolusioner dalam dunia permesinan. Tahun lalu, mesin ini juga dipamerkan di Geneva Motor Show bersama Subaru Outback yang merupakan nama lain dari Legacy.

Para ahli Subaru pun berani menilai, mesin diesel boxernya tidak hanya bertujuan untuk membuat dunia makin baik, termasuk hari esok. Target mereka adalah “the day after tommorow”.

Faktor lain yang membuat Subaru bersemangat mengembangkan diesel karena teknologi mesin ini makin canggih. Tidak hanya sistem pasokan bahan bakarnya makin maju, yaitu “common rail” alias “rel bersama”, penurunan emisi, terutama jelaga atau asap hitam dari mesin bertambah baik. Faktor tersebutlah yang membuat mesin diesel diterima dengan cepat di Eropa. Bahkan, mesin diesel juga sudah digunakan oleh Audi untuk lomba ketahanan 24 jam di Le Mans dan Dakar oleh VW.

Generasi ke-3
Di lain hal, teknologi “common rail” atau rel bersama, mampu meningkatkan performa mesin diesel menyamai mesin bensin. Baik itu akselerasi maupun kinerja lainnya. Sementara itu teknologinya terus berkembang. Saat ini telah disiapkan generasi ke-4. Mesin dieselpun semakin dicari karena harga bahan bakar semakin mahal.

Awalnya, tidak mudah bagi para insinyur Subaru mengembangkan mesin diesel sesuai dengan identitas yang mereka inginkan. Pasalnya, penentuan ukuran diameter dan langkah mesin diesel tidak bisa diubah begitu saja seperti mesin bensin.

Penyebabnya, mekanisme dan ruang bakar kedua mesin berbeda. Pada mesin diesel, ruang bakar harus lebih kompak. Syarat itu harus dipenuhi karena mesin diesel memanfaatkan kompresi tinggi untuk memicu pembakaran. Di samping itu, bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar.

Pada mesin bensin, untuk menaikkan volume mesin, dapat dilakukan dengan memperbesar diameter piston dan silinder. Cara ini tidak dapat diterapkan pada mesin diesel. Pasalnya, kalau dilakukan juga, volume ruang bakar bertambah besar. Parameter ini tentu saja tidak cocok karena kompresi jadi turun.

Untuk mengatasinya, diameter silinder diperkecil dan langkah diperpanjang. Pada mesin diesel konvensional dengan konfigurasi segaris, cara menambah volume seperti yang disebutkan tadi dapat dilakukan dengan mudah. Namun pada mesin diesel boxer, dengan posisi silinder berlawanan mendatar, metode tersebut menyebabkan langkah jadi lebih panjang. Dimensi mesin makin lebar. Akibat selanjutnya, mesin tidak bisa dipasang di ruang mesin untuk mobil yang telah ditentukan.

Dalam mengembangkan mesin diesel Boxer, Subaru melakukan berbagai langkah. Termasuk berdiskusi dengan produsen mesin diesel dan lembaga khusus yang mengembangkan mesin diesel. Kesimpulan yang diperoleh, konfigurasi boxer tidak cocok untuk mesin diesel.
Subaru ngotot kendati para insinyurnya kurang berpengalaman dengan mesin diesel. Mereka ingin mesin diesel yang berbeda dibandingkan jagoan mesin diesel lainnya, seperti Mercedes dan Audi.

Kelemahan dan kelebihan mesin diesel diperhitungan dengan cermat. Daya tarik mesin diesel selain kerjanya yang efisien, torsinya besar. Kelemahan yang sangat mencolok selama ini dibandingkan mesin bensin, suara yang lebih berisik dan getaran keras. Semua itu akibatkan tekanan yang dihasilkan oleh metode pembakaran pada mesin diesel.

Tekanan hasil pembakaran pada mesin diesel mencapai dua kali mesin bensin. Karena itulah, mesin diesel segaris dilengkapi dengan as pengimbang untuk mengurangi suara dan getaran mesin. Kelemahan lain dari mesin diesel adalah bobotnya yang lebih berat dan ukuran lebih besar. Hal ini sengaja dilakukan karena tekanan yang dihasilkan mesin diesel sangat tinggi.

Bobot mesin yang berat mempengaruhi kelincahan mobil bergerak atau bermanuver. Berdasarkan pengalaman Subaru membuat mesin bensin boxer, maka akan diperoleh beberapa keuntungan bila mesin diesel bisa dibuat dengan konfigurasi boxer. Antara lain, getaran bisa dikurangi, titik pusat mesin lebih dan dan mesin jadi lebih kokoh.

Prototipe Pertama
Prototipe mesin diesel boxer pertama berhasil diselesaikan insinyur Subaru pada 2004. Pada November tahun itu, mesin khusus untuk tes diuji pada “test bench” dan dihidupkan. Para insinyur memperhatikan kondisi stasioner yang ternyata stabil. Getaran mesin lebih halus dan tenaga yang dihasilkan lebih besar dibandingkan mesin diesel dengan kapasitas sama. Para insinyur mesin Subaru tersebut merasa yakin bahwa mereka telah sukses melahirkan mesin diesel boxer.

Problem utama yang dihadapi dalam mengembangkan mesin diesel boxer adalah memperkecil diameter dan memperpanjang langkah. Ketentuan itu harus dilaksanakan untuk mendapatkan ruang bakar yang kompak sehingga proses pembakaran berlangsung optimal.

Mesin diesel boxer yang dites pertama kali oleh Subaru berkapasitas 1,3 liter. Setelah itu dikembangkan menjadi 1,7 liter dengan sejumlah perombakan. Termasuk menempatkan injektor di kepala silinder dengan sudut yang telah ditentukan.

Tantangan berikutnya adalah mengembangkan mesin diesel boxer 2,0 liter. Mesin ini dijadikan target karena, 80% mesin diesel yang digunakan di Eropa, berkapasitas 2,0 liter.